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中国现代高速铁路的安全技术

2021年08月18日 昭通机械设备网

中国现代高速铁路的安全技术

尽管经历了引进吸收到消化再创新的阵痛,中国高铁仍然迎来了发展的高速期,但是与高铁建设速度相比,包括高速铁路安全等在内的相关因素是否也实现了配套的升级?中国高铁在引进国外先进技术的同时,是否出现了“消化不良”?在严格执行铁路建设项目工期、高铁降速的要求之下,中国高铁是否可以驶入“安全轨道”?中铁电气化勘测设计研究院高级工程师王术合,他围绕高铁电气安全等相关话题进行了深入的分析。

“接触网故障”下的安全保障

在京沪高铁运营初期出现的几次断电事故中,“接触网”成为了每次故障必提的词汇。众所周知,在电气化铁路中,机车的供电来源几乎全部来自于接触网,接触网的故障会导致整个运营的电力供应中断。那么,作为露天设备,接触网受到暴雨、冰雪、雷电、大风等极端天气的影响之后,是否就会出现性能不稳定的情况,进而影响列车的正常运行呢?

“接触网是能够以极端天气情况作为设计标准的,但是,这必然会产生更高的建造成本。”中铁电气化勘测设计研究院高级工程师王术合说道。确实如此,由于极端天气发生频率较小,从成本的角度考虑,接触网一般不会按照最高的标准来进行设计和建造。同时,接触网的设计标准一般都是按照历史的天气数据制定的。面对今年几次极端的天气状况,原有的标准必然“水土不服”。那么,除了架空式接触网外,电气化铁路还有哪些供电方式呢?王术合介绍说,第三轨供电也是一种电气化铁路的供电方式,也就是说在列车行走轨道外,架设第三条轨道专用于供电。第三轨供电无需架设高架电缆,也就不容易受天气影响。但由于列车无法在高速运行中抓住供电的轨道,因此,第三轨供电的方式在国内仅限于一些城市的轨道交通的应用,而不能在高速铁路系统中得以运用。

“高铁能够在发生故障的时候停下来,就说明其安全性是满足要求的。”王术合说道。那么,在列车停止的过程中,如何确保乘客的安全与机车内部的舒适性呢?据了解,除了通过受电弓接收接触网输电外,机车自身还有备用蓄电池。尽管蓄电池不能够驱动机车继续向前行驶,但可以在一定程度上保证机车内部的应急照明与通风。在这种情况下,机车车门也能够手动打开,以保证电力用尽后的通风和乘客的疏散。如果列车由于故障滞留在半路且故障在短时间内无法修复的话,那么只能通过其他机车,如燃气涡轮机车等来将乘客运送至更安全的地点。也有专家指出,进一步提高和改善高铁的安全保障,需要涉及到包括机车系统、通讯系统、路轨系统、管理系统、服务系统、救援系统等方方面面。因此,在高铁上配置安全带、逃生设施等,同时制定和完善各种救援预案,改进高铁的救援服务,才能从细节方面解决高铁运营中的安全问题。因此,如何确保列车故障发生情况下的人员安全,势必是高铁安全技术提升的重要标准。